Hamburgs Verkehrsinfrastruktur war schwer beschädigt
Seit 12 Uhr galt am 3. Mai 1945 für alle Straßen- und U-Bahnen sowie die städtischen Omnibusse sowie die Eisenbahn ein Fahrverbot. Diese Anweisung der Engländer wurde zwar schon am Tag nach dem Einmarsch der Besatzungstruppen wieder aufgehoben.
Allerdings machten verschüttete Straßen einen regelmäßigen Verkehr – egal ob auf den Straßen oder auf Schien – zunächst kaum möglich. Vor dem Krieg gab es in Hamburg etliche hundert Kilometer Straßenbahn. Hinzu kamen die U-Bahn-Ringlinie mit ihren Abzweigungen in die wichtigsten Stadtviertel und ein regelmäßiger Linienbetrieb der Alsterschiffe sowie Vorortbahnen.
Es sollte fünf Tage dauern, bis am 8. Mai die erste U-Bahn wieder fuhr. Wie Marcus Schomacker auf seiner Internetseite „Hamburger-Untergrundbahn.de“ schreibt, verkehrten Züge auf folgenden Strecken:
a) nordwestlicher Ring zwischen Barmbek und Sternschanze
b) Kelljung-Langehorn zwischen Ochsenzoll und Jungfernstieg
c) Walddörfer zwischen Ohlstedt und Jungfernstieg
d) in Richtung Eimsbüttel zwischen Osterstraße und Hellkamp
Das Hamburger U-Bahnnetz am 8. Mai 1945
Die Züge hielten „nicht in Sierichstraße, Christuskirche, Habichtstraße und Klein-Borstel, da diese Stationen erheblich beschädigt“ waren, schreibt Schomaker. Die Walddörferzüge fuhren zunächst nach Barmbek, dann zur Kellinghusenstraße und von dort weiter zum Jungfernstieg. Dadurch erreichte die Hochhbahn eine direkte Verbindung ins Stadtzentrum, da die Fahrt über die Station Mundsburg nicht möglich war.
Durch die großflächigen Zerstörungen vor allem in der Innenstadt bestand am Kriegsende bei der Verteilung der Hamburger Bevölkerung eine Unwucht. Viele Menschen lebten in den weniger von Zerstörungen betroffenen Randgebieten. Das traf auch auf die Walddörfer zu. Dort fanden seit 1943 vielen Hamburgerinnen und Hamburger eine neue Heimat, nachdem sie in den inneren Stadtgebieten ausgebombt wurden, schreibt Schomacker.
Die Zerstörungen an der Verkehrsinfrastruktur – wie hier an den Landungsbrücken – waren groß. Allerdings konnte der U- und Straßenbahnverkehr bald nach Kriegsende wieder aufgenommen werden.
Daher war es besonders wichtig, nach der Kapitulation am 3. Mai, möglichst rasch den öffentlichen Verkehr wieder in Gang zu bringen. Bereits am 5. Mai war zwischen Blankenese und Poppenbüttel der S-Bahn-Betrieb – wenn auch behelfsmäßig – wieder aufgenommen worden.
Ein Problem ergab sich dadurch, dass die britische Besatzungsverwaltung vor allem in Harvestehude angesiedelt wurde. Bei allen U-Bahnzügen, die durch Harvestehude fuhren, musste auf Weisung der Briten der erste Wagen eines jeden Zuges für Engländer frei bleiben. Die Regelung, die deutschen Zivilisten die Mitfahrt in diesen Abteilen untersagte, galt bis weit in den August 1945 hinein.
Grundsätzlich hatten Besatzungsangehörige in öffentlichen Verkehrsmitteln freie Fahrt, schreibt der Historiker Michael Ahrens in seinem Buch „Die Briten in Hamburg – Besatzerleben 1945-1958“. „Im Juli 1945 ordnete die Militärregierung an, dass für Soldaten stets die Vorderplattformen der Straßenbahnwagen frei zu halten waren. Entsprechende Hinweisschilder der Hochbahn waren an allen Wagen angebracht.“
Ähnliche Regelungen galten in S-Bahnen. Dort „waren jeweils ganze Abteile (‚Compartments‘) für britische Angehörige reserviert, die, egal, wie voll besetzt die Bahnen waren, nur von Briten genutzt werden durften“, schreibt Ahrens.
Bis zur Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebes dauerte es einige Tage länger. „Am 16. Mai verkehrten die ersten Straßenbahnen“, sagt Daniel Frahm, Historiker bei der Hochbahn. „Da, wo die Straßen kaputt und die Oberleitungen beschädigt waren, fuhren sie natürlich nicht.“ Insgesamt rollten die Bahnen auf 14 Strecken wieder.
Das Straßenbahnnetz bei Wiederaufnahme des Verkehrs am 16. Mai 1945
Allerdings wurde in den darauf folgenden Wochen rasch deutlich, dass angesichts des Mangels an Kohle nicht ausreichend Elektrizität zur Verfügung gestellt werden konnte. So verfügten die Engländer am 22. Juli 1945 „eine sonntägliche Betriebsruhe von 10 bis 16 Uhr – im gesamten Netz“, schreibt Schomacker.
Auch der Fährverkehr lag danieder. Vor dem Krieg gab es im Hamburger Hafen einen eng getakteten Liniendienst. „In den ersten Wochen nach der Kapitulation konnten keine Fähren fahren, weil Teile des Hafengebietes noch vermint waren“, sagt Frahm. In den Hafenbecken lagen zudem an vielen Stellen Schiffswracks. Hinzu kam, dass viele „Fährbarkassen“ nach dem Krieg requiriert und zum Transport von Material verwendet wurden.
90 Kilometer Eisenbahngleise und 300 Weichen zerstört
Arthur Dähn, ein Mitarbeiter der Hamburger Baubehörde, listete in einer Darstellung akribisch die Zerstörungen in der Hansestadt auf. Demnach erlitten die Anlagen im Schienenverkehr der Deutschen Reichsbahn und der Hamburger Hochbahn besonders schwere Zerstörungen an den Brücken. „So wurden etwa 20 Bahnbrücken völlig zerstört und 40 Bahnbrücken so stark beschädigt, dass sie erst nach Durchführung umfangreicher Wiederherstellungsarbeiten befahrbar wurden.“
Auch Gleisanlagen waren bei den Bombardierungen arg in Mitleidenschaft gezogen worden: „und zwar insgesamt etwa 90 Kilometer Gleise und 300 Weicheneinheiten“. Hinzu kamen zerstörte Stellwerksgebäude, Fernmeldeanlagen, Bahnbetriebswerke, Empfangsgebäude, Bahnsteige, Ladestraßen und Rampen. Bei der Reichsbahn wurden vier Empfangsgebäude, elf Güterabfertigungen und 37 Dienstgebäude vernichtet.
Besonders gelitten hatte auch die Eisenbahninfrastruktur auf dem Gelände des Hafens. „Die Gleisanlagen ‚Veddeler Damm‘ waren durch Luftangriffe schwer getroffen worden“, schreibt Michael Ahrens. Das beeinträchtigte den Gütertransport an die Liegeplätze. So waren die Hafenbahngleise beispielsweise für den Abtransport von Trümmern und Schrott von großem Nutzen.
Ahrens zufolge galten von 21 Gleisen der Veddeler Anlage 19 als unbrauchbar. „Von den 1500 Waggons, die 1939 gleichzeitig bedient und verschoben werden konnten, waren 200 übrig geblieben. Auf dem gesamten Gelände waren 39 von 52 Gleisen zerstört.“
Allerdings schien die Lage beim Hafenbahnsystem nicht ganz aussichtslos zu sein. „Um die zunächst wichtigsten westlichen und östlichen Anlagen bei Ende Juli 1945 zu reparieren, müssten allerdings sehr viel mehr deutsche Arbeiter herangezogen werden als geplant, hieß es im entsprechenden Bericht.“
Teile des U-Bahn-Rings können nicht befahren werden
„Bei der U-Bahn traten größere Zerstörungen ein, so dass die Linie Hauptbahnhof/Rothenburgsort völlig ausfiel und der Ring zwischen Barmbek und Berliner Tor nicht befahren werden konnte“, schreibt Dähn. Tunnelanlagen waren durch Volltreffer teilweise außer Betrieb gesetzt worden. Zudem gab es bei der U-Bahn große Schäden an Schienen, Gebäuden und Brücken.
„Der U-Bahn in der Mönckebergstraße war ebenso wie die U-Bahnhaltestelle Christuskirche in Eimsbüttel durch einen direkten Bombentreffer so beschädigt, das dort keine U-Bahn fahren bzw. halten konnte“, sagt Frahm. „In Rothenburgsort war die U-Bahn-Linie war komplett zerstört. Die Strecke wurde nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut.“
Die Haltestelle an den Landungsbrücken wiederum war gleich zwei Mal von Bomben getroffen worden. Ohnehin galten die südlichen Teile der Ringlinie als schwer in Mitleidenschaft gezogen. „Der Bereich an der Elbe unweit des Hafen war nicht befahrbar“, so Frahm.
Nicht weniger schwer fiel ins Gewicht, dass gut ein Drittel der U-Bahnwagen im Krieg zerstört wurden. „Unglücklicherweise waren noch 1944 die Untergestelle von 100 U-Bahnwagen nach Görlitz transportiert worden, damit sie dort wieder aufgearbeitet werden konnten“, schreibt Hartmut Hohlbein in seinem Buch „Hamburg 1945 – Kriegsende, Not und Neubeginn“.
Hinzu kam, dass ein Drittel der Straßenbahnwagen und Werkstätten im Krieg zerstört wurden, sagt Frahm. „500 von 1600 Straßenbahnwagen fehlten, und eine Vielzahl der Werkstätten im Krieg konnten nicht oder nur teilweise genutzt werden.“ Da musste man schauen, wie man die Reparaturen hinbekam. Zumal in den Falkenriedwerkstätten in Eppendorf Arbeiten für die Reichsbahn Priorität hatten.
Letztlich war auch die Personalfrage oftmals schwer zu beantworten. Rund 1500 Arbeitskräfte wurden für die verschiedenen Bereiche gesucht. Erschwerend kam hinzu, dass auf Anweisung der Briten alle Mitarbeiter entlassen werden sollten, die nach dem 1. April 1933 in die NSDAP getreten waren, schreibt Marcus Schomacker. „Letztlich wurden 553 Mitarbeiter entlassen.“
Wie schwer der Ausfall der Straßenbahn die Stadt traf, lässt sich daran ermessen, dass sie für den Wirtschaftsverkehr und die Beseitigung von Trümmern von großer Bedeutung war. Der Rathausmarkt galt beispielsweise als zentraler Paketumschlagplatz. „Pakete wurden dort so wie anderer Wirtschaftsgüter mit der Straßenbahn zu verschiedenen Punkten der Stadt befördert“, schreibt Hohlbein.
Die Suche nach intakten Strecken
Damit möglichst rasch wieder U- und Straßenbahnen regelmäßig fahren konnten, wurde bei den Aufräumungsarbeiten besonderes Augenmerk auf zentrale Straßenzüge gelegt. „Die Räumung der Ferdinandstraße machte es endlich möglich, die Straßenbahnlinien 16, 18 und 22 wieder über den Rathausmarkt zu führen“, schreibt Hartmut Hohlbein.
„Die Verantwortlichen standen unmittelbar nach Kriegsende vor drei Aufgaben“, ergänzt Daniel Frahm. „Ersten: Sie mussten schauen, wo Verkehr überhaupt möglich war. Zweitens: Wo konnte man reparieren? Drittens: Wo ging überhaupt nichts mehr?“ So wurde versucht, auf den intakten Strecken einen regelmäßigen Verkehr von U- und Straßenbahnen im 15-Minuten-Takt zu gewährleisten.
Zwar konnte von einem regulären Betrieb für die ganze Stadt keine Rede sein, aber bereits im Juli 1945 waren die die Schäden an Straßenbahngleisen und Oberleitungen weitgehend behoben, schreibt Hohlbein. „Bei der Instandsetzung von beschädigten Strecken hat man ein Teil der benötigten Materials aus Rothenburgsort genommen, indem man dort die zerstörte Linie demontierte“, sagt Frahm. Zudem konnte man bei den Briten Bedarf anmelden und bekam – wenn man Glück hatte – Rohstoffe zugeteilt.
Von großer Bedeutung war Aufnahme der täglichen Bahnverbindung zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und dem Süderelberaum Mitte Juli 1945. „Um möglichst viele Personen zwischen Harburg und Hamburg befördern zu können, setzte die Reichsbahn die seinerzeit für die Hamburg-Lübeck-Büchener-Eisenbahn gebauten doppelstöckigen Wagen ein“, schreibt Hohlbein.
Straßen an 4300 Stellen beschädigt
Bei den Straßen waren die Zerstörungen noch größer als bei der Straßen- und der U-Bahn. Sie seien an 4.300 Stellen beschädigt gewesen, fand Dähn heraus. So galten rund 250.000 Quadratmeter Straßendecke als zerstört.
„Die Schäden ergaben sich aus Sprengbomben, die das Straßenpflaster aufrissen; durch Hitzeeinwirkungen im Feuersturm, die das Granitpflaster aufbrechen ließen, und durch herabstürzende Gebäudetrümmer, die Straßen und Fußwege beschädigten.“ Hinzu kam, dass große Teile der Straßenbeleuchtung den Krieg nicht heil überstanden hatte.
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